Taccuino sobrio: no parking a Londra

A Londra sono scomparsi i parcheggi dalle aree pubbliche. Addirittura ne fanno una questione di civiltà. A Piccadilly Circus, Oxford Street non è possibile parcheggiare e i viali principali sono disponibili solo per il traffico pubblico. La metropolitana arriva dappertutto e la conseguenza è evidente. Londra è una delle tre città occidentali, insieme a Parigi e New York, più visitate al mondo perché garantisce un’intensa vita turistica, commerciale e professionale di alta qualità. Ci sono corsie e semafori preferenziali per il trasporto pubblico che garantiscono una riduzione dei tempi di viaggio e una maggiore velocità media che consente un risparmio di costi fino al 30 per cento. Si comprende da questi scarni dati come non abbia decollato il car sharing a Londra. Non c’è n’è bisogno.

Emissioni a 95

Entro il 2021 i grammi di anidride carbonica, CO2, emessi in media al chilometro per le auto europee, dovrà essere di 95. Una sfida a cui le case automobilistiche stanno rispondendo con investimenti cospicui e la sperimentazione di sempre nuovi modelli. Dopo l’elettrico, l’ibrido si ricorre spesso anche ai carburanti alternativi prodotti anche da biomasse ricavate da rifiuti di origine biologica. Tra i nuovi modelli che vedremo dopo l’estate la Octavia Skoda a metano con emissioni ridotte fino a 97 grammi di CO2 al chilometro.  La Mitsubishi lancia il primo Suv, l’Outlander, a doppia alimentazione, benzina e elettrica. La novità consiste nel fatto che è il motore a benzina a servizio dell’elettrico e non il contrario, come spesso avveniva. L’auto non ha il cambio e in versione elettrica si raggiunge la velocità di 120 chilometri orari. Così la Kia Soul prevede una macchina elettrica a ricarica rapida, bastano solo 25 minuti per arrivare all’80 per cento della capacità. Si può fare.

Il tasso di motorizzazione

In Italia la media nazionale si attesta sui 600 veicoli ogni 1000 abitanti, ma in città come Roma e Firenze la quota raggiunge le 700 unità.  E tra il 1984 e il 2011, ci informa l’Eurispes, i veicoli privati circolanti sono cresciuti del 49 per cento con danni sull’ambiente, le persone, con l’aggravante di un’inefficienza energetica causata dall’incremento del prezzo del greggio, della rarefazione dei servizi, dalle mutate esigenze di mobilità nelle città. Una tale saturazione di veicoli sulle strade è cominciato a venir meno dal 2008 in poi a causa della crisi economica perché il costo delle auto pesa sulle famiglie per 4500 euro all’anno. Il vero problema è la mancanza di alternative pubbliche efficienti. Nella sola Madrid i chilometri di metropolitana disponibili sono superiori a tutta la rete italiana. Infatti Milano e Roma sono nei primi dieci posti delle città europee più congestionate. Anche i mezzi pubblici a disposizione diminuiscono e il parco mezzi bus italiano invecchia, passando da 9 anni medi di età del 2006 ai circa 12 del 2012.

Le compagnie mi maltrattano

Un lettore non condivide l'ultimo post e riporto la sua opinione.

"Ho letto il suo articolo e non mi trova d'accordo.

 Non dovrebbe essere necessario affrontare il problema di come risparmiare nel contrarre una polizza R.C. auto, salvo che, il mercato sia aperto alla concorrenza e quindi ci si troverebbe di fronte allo stesso meccanismo per l'acquisto di una scatola di pomodori. 

Sappiamo che questa serietà non esiste, anzi, si potrebbe trovare più furbetti tra le assicurazioni che tra gli assicurati. 

La causa di tali ed eventuali comportamenti si trova nell'obbligo che l'automobilista ha di contrarre una polizza R.C, questo senza essere tutelato, mentre le assicurazioni non hanno nessun obbligo da rispettare. 

Le compagnie d'assicurazione mi "maltrattano", in buona sostanza, per mezzo del potere assoluto che detengono, nello stipolare un contratto che non è mai un "con-tratto". 

Allora il problema va affrontato ponendosi delle domande: come mettere sullo stesso piano i doveri sia dell'assicurazione sia dell'assicurato? 

L'automobilista, giustamente, è obbligato a contrarre una polizza R.C. auto, le assicurazione devono essere obbligate a trattare il prezzo delle polizze con i rappresentanti degli automobilisti e il governo; e devono essere obbligate a stilare un contratto base, sempre con i rappresentanti degli automobilisti e del governo, un contratto molto preciso e chiaro, senza che abbiano la possibilità di tergiversare".

Caro auto

In Germania converrebbe emigrare anche per pagare meno le assicurazioni dei veicoli. A Monaco assicurare un motociclo di cilindrata 150 costa 20 euro l’anno: a Milano 177 e a Napoli 659. Un guidatore esperto di automobile a Napoli paga 1300 euro, ad Amburgo 322. Non c’è partita. Su 32 milioni di veicoli assicurati in Italia, più di 4 milioni, l’8 per cento del totale sono fuori legge: non pagano la polizza.  I fanalini di coda sono la Campania, la Puglia, la Calabria. Guidano il gruppo dei virtuosi il Trentino Alto Adige seguiti da Friuli e Veneto. Secondo una ricerca dell’Istituto tedesco “Qualità e finanza” le agenzie più economiche sono, nell’ordine: Italiana assicurazioni, Zurich e Reale Mutua. Per poter risparmiare ci viene in aiuto il decreto “Destinazione Italia” varato il 23 dicembre e in attesa di essere convertito entro il 24 febbraio. Prevede lo sconto del 7 per cento sulla tariffa per gli automobilisti che accetteranno di installare “una scatola nera” sul proprio mezzo. Già due milioni di italiani lo fanno e conviene solo per le aree ad alto rischio di frode con tariffe più elevati perché installarla costa 75 euro. La scatola nera monitora il comportamento degli automobilisti e può essere uno stimolo, dato che tutto viene registrato, per dei comportamenti virtuosi. Un ulteriore sconto del 5 per cento, che può salire fino al 10 per cento nelle regioni a rischio, è previsto per gli automobilisti che decidano di farsi riparare la macchina presso una carrozzeria convenzionata con l’assicurazione. È uno dei modi per evitare frodi che sono una delle voci di spesa che fanno elevare le tariffe. Per lo stesso motivo non sarà più possibile convocare dei testimoni di comodo al processo che non erano stati inseriti nella denuncia iniziale. E’ un vero malcostume italiano, avallato da molti, anche da chi dovrebbe difendere la legalità. Sono previsti altri sconti ma attendiamo l’esito della legge perché già montano le proteste, spesso ingiustificate, di carrozzieri, avvocati, periti e compagnie assicurative. Conviene, in ogni caso, confrontare le tariffe sulla garanzia obbligatoria di Rc auto sul “preventivatore” unico dell’Ivass nel sito www.ivass.it. Trovata la tariffa più adatta è sempre utile trattare con gli agenti per ottenere un prezzo più basso. È una fatica necessaria che, a volte, porta frutto.

Non comprate un’auto: affittatela

Non è solo questione di vita sobria, di minor impatto ambientale perché affittare un’auto, conti alla mano, conviene in ogni caso ai singoli e alle città. È un’ottima alternativa all’acquisto, soprattutto di una seconda auto: a Milano restano parcheggiate per il 97 per cento del tempo. E il costo medio, oltre alle spese per l’acquisto, è di 3500 euro l’anno per percorrere 5 mila chilometri.

Il Sole24 calcola che il costo di esercizio di una utilitaria per 5mila chilometri, calcolando 0,72525808 euro a chilometro, è di 3.600 euro, mentre per 10mila chilometri, calcolando 0,46965776 a chilometro, si arriva a 4.700 euro. Il costo di un car sharing per l’iscrizione varia da: 19 a 120 euro per anno. L’utilizzo per 2 ore e 50 chilometri: dai 27 ai 30 euro. Per 100 utilizzi annuali sono circa 3mila euro. Una nuova formula innovativa è Car2go perché basta associarsi e si può con una app si può prendere e lasciare la macchina dove si vuole all’interno dell’area metropolitana di Milano. È una formula efficiente e competitiva che ha già raggiunto 50 mila iscritti. Funziona anche per i giovani, per cui non è sempre necessario comprargli la macchina, tanto che nel 2014 Car2go approderà anche a Bologna, Firenze e Roma. Da fine anno ci sarà a Milano la concorrenza, per il libero mercato del car sharing di Eni (con Fiat e Trenitalia come partner) con le autovetture, come Car2go, che si potranno prendere e lasciare in qualsiasi punto all'interno dell’area coperta. A Napoli, invece, operano Bee green mobility sharing e Ci.ro, mentre e-Vai fornisce auto elettriche alle stazioni di Trenord in Lombardia. In tutta Italia il servizio di car sharing è attivatoin una ventina di città, tra cui Bologna, Genova, Milano, Palermo, Roma, Torino, Venezia.

In Europa, secondo una ricerca, entro il 2020, gli iscritti saranno 15 milioni, mentre i veicoli in condivisione arriveranno a quota 240 mila, per un terzo a propulsione elettrica. 

Tre vantaggi
1) Risparmio sulle spese di acquisto e dei costi di esercizio di un'auto
2) Accesso a corsie preferenziali, a Ztl e a posti riservati (secondo il gestore)
3) Meno traffico e inquinamento e più spazi disponibili per i parcheggi
Tre svantaggi
1) Bisogna attivarsi per ogni utilizzo
2) Se si va e si resta in un luogo si paga anche la permanenza prima del ritorno o si deve disattivare il servizio
3)Per spostamenti più lunghi o per più giorni può essere opportuno avere o noleggiare un mezzo

Auto tarocche

Quanto consuma e, quindi, quanto inquina la mia auto? Sembrerebbe un rebus di facile soluzione, ma non lo è perché le case automobilistiche danno indicazioni fuorvianti, tanto per usare un eufemismo. L’importante, anche in tempi di crisi, è vendere, costruirsi una gabbia di parametri legali con cui leggere i dati dei consumi e le conseguenti emissioni e spacciarle per autentiche. In attesa dell’auto elettrica a zero emissioni e più economica, attorno ai 5 mila euro, che sarà prodotta nel 2014 in Germania, non è nuova, in realtà, la notizia che le case automobilistiche barano per difetto sulle emissioni di Co2. Lo fanno da anni, come prassi consolidata e consuetudine, quasi una norma non scritta del diritto internazionale. Ed anche nel 2013 la tradizione è rispettata. Quindi, crisi o no, l’andazzo sembra più correlato alla natura umana e all’anima dei meglio commercianti. E più la crisi è profonda più salgono gli scarti tra emissioni dichiarate e effettive.
Un rapporto dell’Icct, l’International council on clean transportation, denuncia che «mentre la differenza tra i test in laboratorio e i risultati durante l’uso era sotto il 10 per cento nel 2001, nel 2011 aveva già raggiunto il 25 per cento». Guidano la classifica dei dati taroccati, tra il 25 e il 30 per cento, le marche tedesche: Bmw, Audi, Opel, Mercedes. Seguono a ruota Fiat, Volkswagen, Fiat e Ford, tra il 20 e il 25 per cento, e Renault, Peugeot-Citroen e Toyota con una media attorno al 15 cento. La questione delle emissioni non è marginale, perché la sensibilità dei cittadini europei verso un minor impatto ambientale è cresciuta procurando una maggiore indignazione e insofferenza verso modalità di rilevamento fuori della realtà. Per chi volesse approfondire può leggere l’intero rapporto From laboratory to road.
L’equivoco fondamentale nasce dal fatto che i test sulle emissioni sono fatti in laboratorio. La prima variabile è costituita dal guidatore e dal suo personale stile di guida che non è in ogni modo codificabile. Il dato essenziale è che lo scarto tra dati dichiarati e reali aumenta di anno in anno in ogni tipo di fonte esaminata. È ragionevole pensare che lo stile di guida, negli ultimi 10 anni non sia variato sensibilmente, mentre la discrepanza è dovuta all’uso, nei test, per esempio del dispositivo star/stop. Il 25 per cento del test, che si chiama Nedc, per determinare i consumi nell’uso urbano prevede che l’auto stazioni in sosta col motore “al minimo”. «Ma siccome ‒ spiega il sito greenMe.it ‒ quando la macchina è ferma il motore di un’auto con start/stop è spento, ecco che i valori delle emissioni di CO2 e il consumo rilevati durante il collaudo scendono drasticamente. Certo, lo start/stop è veramente utile a diminuire le emissioni, ma il risultato dei test di omologazione è chiaramente falsato».
Altri fattori che inficiano il test sono l’eccessiva possibilità di variabilità del tipo di procedure e la possibilità di effettuare il Nedc con l’aria condizionata spenta, mentre nella realtà l’uso, negli anni, è molto aumentato e così la relativa emissione di Co2. Il problema è anche economico, perché uno scarto del 25 per cento comporta una spesa maggiore di 300 euro l’anno e maggiori danni all’ambiente. La soluzione prospettata è un nuovo ciclo di omologazione, proposto dalle Nazioni unite, che tutela maggiormente i consumatori, il Wltp, che dovrebbe entrare in vigore nel 2007.

Meglio il metano

Fine anno, per chi può permetterselo, è anche tempo di acquisto di una nuova automobile. Fioccano gli sconti, promozioni a tasso zero, o presunto tale, super offerte. La cosa migliore sarebbe scegliere un veicolo a gas per il risparmio sui costi e il minor impatto ambientale. Nei primi dieci mesi del 2012 le vendite di auto a Gpl sono aumentate del 132 per cento. E il risparmio è ancora maggiore con il metano. Secondo la rivista Al volante una Panda con 50 euro di benzina percorre 425 chilometri, con lo stesso importo a gasolio i chilometri sono 541 e con il gpl sono 686 chilometri. Esistono, persistenti, alcuni pregiudizi verso l'alimentazione a gas. Il metano è ancora meglio del gpl perché costa meno, le emissioni sono inferiori ed è meno infiammabile. Mentre nei traghetti le macchine alimentate a gpl devono essere parcheggiate in appositi luoghi, le macchine a metano non hanno più limitazioni di parcheggio. Alla paura di viaggiare con una bomba a gas sotto il sedile, gli esperti spiegano che è meno pericoloso della benzina perché in caso di perdite non si accumula a terra ma tende a disperdersi in alto, nell'aria, evitando pericoli di esplosioni e di infiammabilità. Le emissioni di anidride carbonica sono inferiore del 23 per cento rispetto alla benzina e si risparmia fino al 65 per cento rispetto alla benzina e fino al 45 per cento rispetto al gasolio. Sono dei risparmi considerevoli anche se, in genere, i costi di manutenzione sono più cari. Per esempio, un tagliando di una doppia alimentazione, dovendo controllare sia il sistema di alimentazione a benzina che quello a gas,  può costare quasi il doppio. I punti dolens sono i soliti. Mentre per il gpl esiste una rete di 3 mila distributori, non sufficiente ma diffusa, per il metano sono ancora più rari e distribuiti più al Nord che nel resto del Paese. La velocità, sopratutto in salita e a pieno carico, ne può risentire e il motore perde di potenza. Ogni quattro anni i serbatoi a metano devono esere completamente revisionati con indubbi costi e disagi. Bisogna porre attenzione alla trasformazione di un'auto da a benzina a gas. Può costare anche fino a massimo due mila euro e bisogna valutare se conviene comprare una macchina a benzina e poi trasformarla o se conviene prenderne una con una doppia alimentazione già fornita dalla casa produttrice. Non conta solo il prezzo, i bonus, gli incentivi, ma la qualità dell'installazione.

Vado a gas

Interconnessione, interazione, collaborazione. Per questi motivi è nata la rubrica di “Vita sobria”. Un nostro lettore, Bartolomeo, di cui troverete sotto per esteso l e sue mail ci suggerisce di parlare dell’alimentazione al metano per gli autoveicoli.

In tempi di crisi, di prezzi di carburante alle stelle, perché, propone Bartolomeo, non passare al metano che presenta indubbi vantaggi e pochi svantaggi? Il vantaggio più evidente è il risparmio sul costo del carburante: approssimativamente il 60 per cento rispetto alla benzina, il 40 rispetto al gasolio e il 30 rispetto al Gpl. «Il metano – scrive Bartolomeo – è abbondante e non è derivato dal petrolio come la benzina, il gasolio e il Gpl».

La riduzione del bollo auto per le autovetture monovalenti (alimentate solo a metano e con un piccolo serbatoio a benzina) va da un minimo del 75 per cento fino all’esenzione totale, e per sempre, in alcune regioni italiane, come il Piemonte. Inoltre, le auto a metano hanno minori emissioni inquinanti rispetto a tutti gli altri tipi di alimentazione e, per questo, possono circolare nei centri storici delle città anche in presenza di blocchi della circolazione.

Al contrario di quanto si pensi il metano, anche in casi di incidenti gravissimi, è meno rischioso, perché in caso di fuoriuscita non si disperde al suolo e ha una soglia di infiammabilità e una temperatura di autoaccensione a contatto con l’aria molto superiore alla benzina, al Gpl e al gasolio. E, infatti, le auto a metano non hanno nessun limite di circolazione, né nei parcheggi, né in navi o traghetti.

Tra gli svantaggi c’è l’affrontare il costo iniziale di un’autovettura più cara delle altre, o di far installare l’impianto su un’autovettura a benzina. I distributori, poi, sono ancora pochi, appena più di 800 in Italia e solo 26 nella rete autostradale. Le bombole, inoltre, sacrificano lo spazio nel baule e il loro maggior peso, che grava sull’asse, determina una maggiore sollecitazione e una maggiore usura nel tempo degli ammortizzatori. Le candele sono da controllare più spesso di una normale autovettura e le bombole vanno revisionate dopo quattro anni, anche se l’alimentazione a metano permette di allungare gli intervalli di manutenzione ordinaria perché mantiene puliti più a lungo olio e filtri.

Per ogni approfondimento si può visitare il sito www.metanoauto.com.

Vado a metano 2

Ho scritto sperando di segnalare una cosa utile. Aggiungo che la preoccupazione maggiore che ho avuto nell'acquisto di un'auto a metano è che fosse sicura e non causasse danni ad altri. Dico questo perché le bombole sono a 200 atmosfere, una pressione molto elevata ma che si può gestire con dei controlli adeguati. Sono tranquillo perché ci sono decine di migliaia di nuove immatricolazioni ogni anno. Purtroppo non ci sono più gli incentivi che c'erano quando ho acquistato l'auto e questo rappresenta uno degli svantaggi perchè l'auto a metano costa un paio di migliaia di euro in più rispetto all'equivalente in benzina.

Bartolomeo